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實習生 易涵 攝

新勢力、傳統(tǒng)車企、外資品牌，都在發(fā)力。

(資料圖片)

7月份的數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車生產(chǎn)量已超過2000萬輛。

2000萬輛意味著什么？2020年9月，中國新能源汽車生產(chǎn)累計突破500萬輛；2022年2月，這一數(shù)字突破1000萬輛。從第一個1000萬輛，到第二個1000萬輛，僅用了1年零5個月。新能源汽車產(chǎn)業(yè)按下“加速鍵”。

乘聯(lián)會7月10日公布，6月新能源車國內(nèi)零售滲透率（銷量達到汽車新車總銷量）35.1%。

在7月新能源汽車銷量排行中，比亞迪、廣汽埃安、極氪汽車、騰勢汽車、深藍汽車、歐拉汽車位居前十，其中兩大品牌來自比亞迪，三個品牌屬于長城汽車，廣汽、吉利各占一席，傳統(tǒng)陣營勢如破竹；理想以遙遙領先的銷量改寫了“蔚小理”的格局，小鵬憑借大眾入股再度逆襲，蔚來依靠降價策略，7月銷量突破兩萬。

華為智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，“中國新能源汽車行業(yè)的‘卷’才剛剛開始，會一直持續(xù)下去，現(xiàn)在的新能源車滲透率才30%多，后面才是更大的發(fā)展空間?！?/p>

車企的競爭日益白熱化，行業(yè)格局不斷被改寫。分析人士說，新能源車企的競爭沒有終局，有的只是下一場。

傳統(tǒng)車企的狂奔

傳統(tǒng)車企起步和反應相對較慢，打開智能電動車市場卻需要很快的反應能力、創(chuàng)新能力以及以用戶為中心的思維能力。

盡管如此，傳統(tǒng)車企在品牌口碑、技術(shù)積累和資金儲備等方面仍有著無可替代的優(yōu)勢。

“傳統(tǒng)車企只要學會了‘新勢力’的打法，加上成熟的供應鏈和規(guī)模效應，彎道超車的可能性是非常大的。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對支點財經(jīng)記者表示。

縱觀眾多“大象轉(zhuǎn)身”的傳統(tǒng)車企，起步雖晚，已經(jīng)迅速站穩(wěn)腳跟。

乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源廠商零售銷量前十名的榜單上，比亞迪以115.5萬輛穩(wěn)居第一位，廣汽埃安以20.9萬輛排在第三位。長安汽車、廣汽埃安，銷量分別同比上漲105.6%、103.5%。

廣汽埃安，前身是成立于2017年的廣汽新能源，2020年正式獨立運營。盡管成立時間不長，但表現(xiàn)格外搶眼。主銷車型AION S憑借高性價比迅速搶占出租車和網(wǎng)約車市場，打開局面。去年10月，廣汽埃安完成182.94億元的A輪融資，創(chuàng)下近年新能源整車行業(yè)最大單筆融資。

7月，廣汽埃安以4.5萬輛排名新能源車企銷量第三名，同比增長80%，這已是該品牌連續(xù)五個月銷量突破四萬輛。廣汽埃安總經(jīng)理古惠南曾表示，2023年埃安的銷量目標是保證50萬輛、爭取60萬輛。廣汽埃安正在籌劃上市，預計最快在2024年完成。

長安汽車的新能源品牌也在競爭中脫穎而出，上半年銷售13.57輛新能源車，占據(jù)市場份額4.4%。

目前，長安汽車旗下共有三個品牌，深藍、阿維塔、長安啟源。其中，深藍推出的S7定位中型SUV，售價14.99萬-20.29萬元；阿維塔由長安汽車、寧德時代和華為聯(lián)合打造，定位高端，已推出的轎跑SUV售價在31.99萬-40.99萬元；長安啟源首款車型A07，目前尚未披露售價，消息稱或?qū)吮葋喌蠞hDM-i、小鵬P7、特斯拉Model 3。

實習生 易涵 攝

上半年，上汽通用五菱盡管漲幅下滑14.9%，但仍以17.71萬的銷量排在第四位；吉利15.06萬輛排在第五位，長城以8.02萬輛排在第8位。

比亞迪是個例外，最早走上新能源汽車這條路。去年4月比亞迪宣布停止燃油車生產(chǎn)，彼時其燃油車銷量占比已不足2%。

作為新能源車市場的王者，比亞迪已經(jīng)占據(jù)新能源車市場37.4%的份額。日前，比亞迪第500萬輛新能源車已經(jīng)正式下線。7月14日，比亞迪公布的上半年業(yè)績預告顯示，上半年實現(xiàn)凈利潤105億-117億元，同比增長192%-225%。

華鑫證券發(fā)布的研報曾表示，在電動車的結(jié)構(gòu)相較燃油車更加簡單的技術(shù)大背景下，擁有平臺化研發(fā)積累和規(guī)模優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企，從平臺開發(fā)到車型落地，都能夠做到比新勢力更快、更高效。

業(yè)內(nèi)人士認為，傳統(tǒng)車企有兩條出路，一種是類似于廣汽埃安，走出了一條屬于自己的路；二是傳統(tǒng)車企尤其是面臨淘汰的車企，終將淪為代工廠。

連年虧損的江淮汽車先后為蔚來、大眾代工，大有起死回生之勢，獲得收入的同時積累了技術(shù)和經(jīng)驗，今年還推出了智能電動車品牌“釔為”。

“蔚小理”的廝殺

武漢楚河漢街附近的凱德1818商場一樓，幾乎成了新能源車的集合展廳。特斯拉、蔚來、小鵬、問界、極氪、騰勢、極狐、阿維塔等品牌在此正面交鋒。這種由特斯拉和新勢力車企帶動起來的商超店，打破了傳統(tǒng)4s店的銷售模式，已成為購物中心的常規(guī)業(yè)態(tài)。

實習生 易涵 攝

在最新的新能源汽車銷量排行前十中，“蔚小理”是唯三入榜的互聯(lián)網(wǎng)造車佼佼者。因創(chuàng)立背景有相似之處，哪怕后來有不少新勢力車企入局，“蔚小理”之間的比較還是最為人們津津樂道。如今，“蔚小理”已悄然變成“理蔚小”。

今年上半年最風光的新勢力車企當屬理想。7月，理想以3.41萬輛的銷量，同比增長227.5%，刷新其單月交付記錄。今年前七個月，理想累計銷量17.33萬輛，超過去年全年交付量13.32萬輛，蔚來和小鵬則分別交付7.5萬輛、5.2萬輛。

理想目前共有三款車型在售，分別為L7、L8、L9，均為增程式SUV。理想表示，第三季度，L8和L9的目標是每月交付量破萬，L7挑戰(zhàn)1.5萬輛月交付目標，并在今年四季度挑戰(zhàn)4萬輛的月交付。

曾經(jīng)的新勢力造車“一哥”蔚來，銷量在4月和5月連續(xù)低于一萬輛。蔚來董事長李斌4月份在接受媒體采訪時說，“如果接下來每個月還是1萬輛的銷量，我和秦力洪都要找工作去了?！?/p>

5月底，蔚來全新ES6上市，6月，旅行版車型ET5T上市。6月12日，蔚來宣布調(diào)整：全系新車降價3萬，起售價最低：降至22.8萬元。蔚來銷量終于迎來爬坡，6月銷量突破1萬，7月蔚來銷量破2萬輛。

去年9月，小鵬發(fā)布的新車G9翻車后，銷售節(jié)節(jié)失利。好在今年G6上市前收獲了3.5萬個訂單，這一被認為是小鵬用來打“翻身仗”的車型上市后賣得不錯。

位于光谷K11的小鵬體驗店銷售人員對支點財經(jīng)記者說，周末試駕需要排隊，主要車型就是G6，轉(zhuǎn)化率（看轉(zhuǎn)化為買）是以前的兩倍。

“G6對于小鵬的意義，就像iPhone 4對于蘋果，它代表小鵬汽車對于下一代智能電動車的思考，”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬這樣說。

受益于G6的利好，6月1日以來，小鵬股價由最低30.3港元/股上漲超過100%。

張君毅認為，新勢力車企的競爭環(huán)境更加惡劣，但還沒有到生死存亡的關頭，理想銷量暫時居前，蔚來和小鵬仍有競爭力。

北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表達了同樣的觀點，小鵬手上有充足的現(xiàn)金，甚至可以繼續(xù)融資，總體風險較小。

今年一季度末，小鵬在手現(xiàn)金超340億元，更大的利好是大眾向其投資50億元，共同開發(fā)電動汽車。蔚來的現(xiàn)金儲備為378億元，加上此前從阿布扎比一投資機構(gòu)融來的超70億元，資金可謂充裕。

“蔚小理”的競爭還未結(jié)束，新勢力車企玩家中的后來者紛紛崛起。其中哪吒、零跑虎視眈眈，6月，分別以1.3萬輛和1.09萬輛的銷量排名第9、10位，領先蔚來和小鵬。哪吒上半年累計銷量5.54萬輛，排名第9位。

外資取長補短

盡管部分新勢力車企邁入了階段性可持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)，國內(nèi)的傳統(tǒng)車企如比亞迪、廣汽等競爭優(yōu)勢不斷擴大，面對市場更加從容，但競爭仍然激烈，不容絲毫懈怠。

在汽車行業(yè)一直處于主導地位的外資車企，在新能源汽車革命中反而成了落后者。早在2013年就造出量產(chǎn)電動車i3的寶馬，至今沒有打造純電平臺，保守選擇了“油改電”路線；豐田在造電動車上一直舉棋不定，發(fā)展緩慢。

在中國這個全球最大的新能源車市場，上半年新能源汽車銷量前十企業(yè)中，只有寶馬、大眾、奔馳三家外資車企。

造車百年的傳統(tǒng)汽車品牌不會坐以待斃。外資車企目前正在加速布局。

通用汽車計劃在2020-2025年間向電動車和自動駕駛領域投資超過350億美元。福特汽車承諾，到2026年，將在電動車上投資超過500億美元，實現(xiàn)全球電動車產(chǎn)能200萬輛的目標，到2030年電動汽車銷量占比50%。

本田也宣布將加速其電動汽車產(chǎn)品線的開發(fā)，計劃到2030年至少投資400億美元，純電動車和混合動力車占總銷量的40%。在全球范圍內(nèi)，本田計劃在2030年前推出30款電動汽車。就連歐洲豪華跑車品牌蘭博基尼也宣布將停產(chǎn)燃油車。

中國歷經(jīng)了多年的“市場換技術(shù)”，眼下，很多外資車企開始反向向中國車企取經(jīng)，尤其在軟件技術(shù)方面。例如奧迪與上汽合作，共同研發(fā)電動車平臺，以縮短車型研發(fā)時間。大眾汽車斥資7億美元入股小鵬汽車，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，并在電動車平臺、軟件技術(shù)和供應鏈等多個領域探索合作可能。

可以確定的是，接下來的競爭更加激烈。

那么，要想在這場競爭中取勝，關鍵靠什么？張翔認為，新能源車企競爭的核心是創(chuàng)新，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重、沒有創(chuàng)新的企業(yè)會出局。

一位資深業(yè)內(nèi)人士對支點財經(jīng)記者表示，未來汽車從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)樯羁臻g，除了滿足基本的運輸功能外，還需要創(chuàng)新性的個性化體驗，擁抱智能網(wǎng)聯(lián)，用軟件定義汽車，實現(xiàn)千人千面的功能，“獨特、一眼難忘，能體現(xiàn)個性化的張揚”，這樣的車企才有機會在競爭中存活。

張君毅認為，新能源汽車行業(yè)在供應鏈、研發(fā)方面越來越精益化，對車企的上下游成本控制能力、研發(fā)能力、用戶運營能力以及國際化業(yè)務的管理能力都提出了更高的要求，一旦車企不能做好這些方面的管理，就有被淘汰或者掉隊的風險。

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